Integração pode evitar gargalos no Porto de Santos

INTEGRAÇÃO PORTUÁRIA

Prunzel propõe gestão única dos fluxos

Executivo do Sopesp defende plataforma integrada para cargas, veículos e embarcações e alerta que acessos podem limitar expansão do Porto de Santos

O crescimento projetado para o complexo portuário da Baixada Santista exigirá uma plataforma capaz de integrar cargas, caminhões, trens, navios, terminais e órgãos intervenientes. Sem essa visão comum, investimentos privados poderão ampliar a capacidade interna dos terminais, mas encontrar limites nos acessos, na segurança e na coordenação pública. A avaliação foi apresentada por Regis Prunzel, representante do Sindicato dos Operadores Portuários do Estado de São Paulo, no Painel 5 do II Congresso Nacional Portuário.

Prunzel iniciou sua exposição a partir da paralisação do terminal da Cargill em Santarém, provocada por uma mobilização indígena contrária ao Decreto 12.600. Segundo seu relato, o acesso permaneceu bloqueado por aproximadamente 35 dias, houve ocupação da área interna, retirada de trabalhadores e interrupção das operações. A retomada ocorreu depois da revogação do decreto pelo governo federal.

O episódio revelou, para o executivo, uma falha de integração institucional. O terminal mantinha sua certificação e cumpria as exigências internas do Código Internacional para Proteção de Navios e Instalações Portuárias, mas a interrupção ocorreu nas vias de acesso, fora do alcance direto de seu plano de segurança. Decisões judiciais não foram efetivadas no ritmo necessário e as forças públicas não garantiram o fluxo de pessoas, veículos e mercadorias, afirmou.

A lição não se restringe à resposta a manifestações. Prunzel sustentou que segurança física, proteção de pessoas, controle aduaneiro e segurança cibernética precisam funcionar como pilares conectados. Regras existem, mas a efetividade depende de protocolos que definam quem age, com quais informações e em que momento. A ausência dessa coordenação transfere riscos para operadores e pode paralisar uma infraestrutura essencial.

O executivo associou a agenda de segurança ao crescimento do Porto de Santos. Nos dez anos anteriores, disse, a movimentação de cargas aumentou cerca de 50%, impulsionada por investimentos dos terminais em equipamentos para granéis, contêineres, celulose e outras cargas. Segundo os números apresentados por ele, o complexo movimentou aproximadamente 185 milhões de toneladas no ano anterior ao congresso.

O estudo Santos 10+, concluído pelo Sopesp, projeta uma aceleração adicional. O Plano de Desenvolvimento e Zoneamento de 2020 estimava que a região alcançaria 240 milhões de toneladas em 2040. A nova projeção citada por Prunzel antecipa esse patamar para 2030. Se confirmada, a expansão imporá necessidades imediatas de equipamentos, trabalhadores, energia, manutenção, acessos terrestres e capacidade de fiscalização.

O risco é a infraestrutura pública não acompanhar o investimento privado. Prunzel mencionou a terceira ligação da Rodovia dos Imigrantes, prevista para 2032, e afirmou que ela poderá nascer insuficiente diante da demanda projetada. Também citou a necessidade de melhorar a fluidez da Rodovia Cônego Domênico Rangoni, os acessos às duas margens e a conexão entre áreas portuárias.

Enquanto novas obras não ficam prontas, a tecnologia pode reduzir ineficiências. Cada terminal já rastreia os veículos destinados à sua operação, mas falta um painel que enxergue o conjunto. Um operador sabe quantos caminhões chegarão nas próximas horas; o porto, porém, precisa saber como todos os fluxos se cruzarão. Essa visão compartilhada permitiria distribuir horários, evitar filas, reduzir custos e reforçar controles de segurança.

Prunzel aproximou a proposta do conceito de Port Community System. A plataforma integraria informações de caminhões, vagões, navios e cargas, além de sistemas de acesso e monitoramento. Autoridade portuária, terminais, operadores, Guarda Portuária, Polícia Federal, Receita, Anvisa e outros órgãos poderiam trabalhar sobre uma base comum, respeitadas as competências e os níveis de acesso.

Não se trata de substituir dragagem, ferrovias ou rodovias por software. O executivo foi explícito ao dizer que aprofundamento do canal e expansão dos acessos continuam indispensáveis. A tecnologia serve para usar melhor a infraestrutura existente, antecipar gargalos e organizar decisões. Um sistema integrado também facilita a identificação de comportamentos atípicos, a cadeia de custódia e a resposta a incidentes.

O desafio é construir primeiro a comunidade que dará sentido ao sistema. Integração não nasce apenas da compra de uma plataforma. Exige regras compartilhadas, confiança, interoperabilidade e clareza de responsabilidades. O caso de Santarém mostrou que uma instalação protegida internamente continua vulnerável quando o entorno e as autoridades não participam do mesmo protocolo.

Prunzel encerrou com uma advertência: a Baixada conseguiu ampliar volumes na última década, mas não há garantia de que repetirá o desempenho nos próximos dez anos. Para transformar projeção em competitividade, será preciso combinar investimento privado, infraestrutura pública, legislação efetiva e gestão conjunta da segurança. O porto pode crescer dentro dos muros; a carga, porém, precisa entrar, circular e sair em uma rede que funcione como um único sistema.

O planejamento precisa acompanhar o ritmo das cargas, não apenas os calendários administrativos. Se a previsão de 240 milhões de toneladas em 2030 se confirmar, decisões adiadas agora chegarão ao porto como congestionamento, custo e perda de janela logística. Integração, nesse cenário, também significa antecipação.